g gravity kelimesinin başharfi olarak kullanilan ve ozellikle jet ucaklari icin terimleşmiş bir kavramdır.
oncelikle bu yerçekimi ivmesi konusunu genel olarak anlatalim:
şu anda bilgisayar başinda otururken veya yururken hepimiz 1 g cekiyoruz, yani kendimizi taşiyoruz. bu miktar spor yaparken bazen cok kisa sureler icin 2-3 g'ye kadar cikar, yani g ceken aslen sadece pilotlar degillerdir. basketbolda yapilan sert bir revers, veya bir ribaunt sonrasi yere inişte de g cekilir cok kısa süreler için...
bir jet uçagi kokpitinde pilotun çektigi g'nin önemi yüksek miktarlarda ve zamanlarda oldugu icin önem kazanir ve problem olur. bu husus pilot egitiminin bir parcasidir. dunyada az sayida bulunan g ortamini karada hazirlayan cihaz eskişehir'de, hava kuvvetlerimizde vardir.
şimdi ucak içindeki pilot icin cekilen g'nin ayrintilarina gelelim:
sanildiginin aksine, jet uçagi icinde çekilen g'nin sebebi aslen uçagin hizi degildir! g'nin gercek sebebi uçagin yüksek hız ile havada çizdigi eğrilerdir. yani, bu g aniden hizlanan arabada koltuğa yapişmanin cok daha şiddetlisi değildir. ani hizlanma ve durma ile g cekilmez, daha dogrusu ona g denmez.
g tamamen bir merkezkac kuvveti sonucudur. (m*v^2/r) ucak havada bir daliş veya kalkiş yaptiginda cizdigi egrinin her noktasi için farkli bir yariçap için (r) bir daire cizer, uçak ve pilot da uçagin hizi (v) ve yariçapin bir fonksiyonu olan bu merkezkac kuvvetine maruz kalir. işte g çekmek bu kuvvete maruz kalmaktir.
g kuvveti uçagin kendisi için de büyük problemdir. bu hareketler esnasında uçağın gövdesi ve kanatları çok büyük kuvvetler taşırlar. esnek yapılmalarının temel sebebi de budur. bu yuzden günümüz uçaklari kısmen de olsa cekilecek g kuvvetini kontrol ederler. yani uçaga ve pilota zarar verecek seviyede g çekmeye sebep olacak manevra yapmaya izin vermez uçagın navigation sistemleri.
örneğin bir f16'ya 8g üzerinde bir manevrayı yaptıramazsınız. ucak yaptırdıgınız manevranin g'sini hesaplar ve 8g uzerine çıkılacak keskinlikte dönmez, (bkz: tightest turn) hareketini pilot istemese de düzeltir. zaten 8g her pilotun çekeceği veya çekmek isteyeceği bir büyüklük de değildir.
eğitim almamiş sağlıklı bir insan 4-5 g arasında bayılır. pilotlar bedensel egitimleri ve ucak icinde giydikleri "g suit" denen bir giysinin de yardimi ile 7-9g arasına kadar cekebilirler. bu standart bir pilottur. ancak dünyada 10 hatta 11 g çekebilen cok ozel pilot ve ucaklar da oldugu bilinmektedir.
cok miktarda ve/veya surede g çekmek ve bunun etkilerini bertaraf edememek kokpit içinde ölum kalım savaşıdır. uçak genellikle pozitif g denilen ve kani beyinden alip gövdeye ve bacaklara iten yönde büyük g kuvvetleri çeker. bu eğer çok olursa önce "greyout" sonra "blackout" denen şeyler olur. kan beyinden cekilince önce gorüş çevresinde karincalanmalar ve göru$ daralması (burası greyout - pilot bunu anlayınca cektigi g'yi azaltacak şekilde bir ters manevra yapmali veya manevrasinin şiddetini düşürmelidir) olur. eger g devam ederse gorüş sıfırlanır kısa bir süre sonra bilinç söner ve pilot kokpitte bayılır.
bir de negatif g vardir ki bir öncekinin aksine beyne fazla kan dolmasi ile sonuçlanir ve bir süre sonra pilot gene bayilir. buna da "redout" diyorlar.
(bkz: greyout)
(bkz: blackout)
(bkz: g suit)
(bkz: tightest turn)
